Dviratis - tai ne tik transporto priemonė, bet ir laisvalaikio praleidimo būdas, sportas, o kartais net ir verslas. Šiame straipsnyje apžvelgsime dviračių istoriją, restauravimo ypatumus ir šiuolaikines tendencijas, ypatingą dėmesį skirdami dviračiams vaikams. Panagrinėsime, kaip senoviniai dviračiai atgimsta naujam gyvenimui, kokie dviračiai populiarūs tarp vaikų ir suaugusiųjų, bei kaip dviračių verslas klesti Lietuvoje.
Dviračio istorija ir senoviniai modeliai
Viskas prasidėjo nuo ugnikalnio išsiveržimo: pasikeitė klimatas, derlius buvo prastas, daug arklių, kurie tais laikais buvo naudojami ne tik žemdirbystėje, bet ir kaip žmonių bei prekių vežimo priemonė, mirė iš bado. Be jų gyvenimas tapo dar sunkesnis nei iki tol. Tada Karlui Freiherrui von Draisui kilo idėja. 1817 m. Jis turėjo pakeisti arklį, bet buvo toks brangus, kad dauguma gyventojų negalėjo įsigyti.
Vėliau sekė dar vienas išradimas - velocipedas. Tik 1860-ųjų pradžioje Pierre’as Michaux pradėjo kurti dviračius su pedalais, savo išradimą pristatydamas 1867 m. Paryžiuje vykusioje tarptautinėje parodoje. Ir sulaukė didžiulės sėkmės.
Pirmiausia dviračius galėjo įsigyti tik pasiturintys buržua. Situacija pasikeitė 1870-ųjų pabaigoje, kai Harry Johnas Lawsonas sukūrė saugų dviratį ir Johnas Boydas Dunlopas apie 1888 m. išrado oro pripildytas gumines padangas: vienodo dydžio ratai, galinio rato grandininė pavara ir jau minėtos padangos - taip dviračiai atrodė tada, taip jie atrodo ir dabar.
Dviračio istorija siekia XIX amžių, kai buvo sukurti pirmieji modeliai, toli gražu nepanašūs į šiuolaikinius dviračius. Vienas įspūdingiausių senovinių dviračių - vadinamasis "voras", pasižymintis didžiuliu priekiniu ratu. Tokie dviračiai buvo gaminami XIX amžiaus antroje pusėje Vokietijoje ir laikomi tikrais meno kūriniais.
Panevėžiečių Audickų šeimos kolekcijoje galima išvysti tokį eksponatą. Jų teigimu, daugelis žmonių yra matę "vorą" tik knygose, todėl gyvai pamatę labai nustemba. Šį konkretų "vorą" Audickai įsigijo iš vokiečio, kuris nesugebėjo jo suremontuoti. Dviratis buvo apgadintas, tačiau Audickai ryžosi jį restauruoti ir įtraukti į savo kolekciją.
Šalia "voro" eksponuojamas ir 1860 metų švediškas kaulakratys mediniais ratais. Kolekcijoje taip pat galima rasti ugniagesių, karo, paštininkų naudotų dviračių, kurie atspindi to meto visuomenės poreikius ir technologijas.
Restauravimas: senovinių dviračių atgimimas
Senovinių dviračių restauravimas - tai kruopštus ir atsakingas procesas, reikalaujantis ne tik įgūdžių, bet ir žinių apie dviračių istoriją bei technologijas. Restauruojant "vorą", teko atkurti sulamdytą ratą ir sutrūkinėjusius stipinus. Šis darbas reikalavo specialių įrankių ir metodų, kad dviratis atgautų savo pirminę išvaizdą ir funkcionalumą. Kiekvienas restauravimo etapas yra svarbus, siekiant išsaugoti dviračio istoriją ir paveldą.
Vaikiški dviračiai: nuo arkliukų iki šiuolaikinių modelių
Dviračiai vaikams - tai atskira kategorija, pasižyminti savo dydžiu, dizainu ir saugumo reikalavimais. Vaikystėje dviratis dažnai tampa svajone, o jo įsigijimas - dideliu džiaugsmu. Panevėžietis Gintaris Audickas prisiminė, kaip vaikystėje svajojo apie dviratį-arkliuką, tačiau tėvai negalėjo jo nupirkti dėl didelės kainos.
Audickų ekspozicijoje galima pamatyti įvairių vaikiškų dviračių, įskaitant ir rankomis varomą triratuką, skirtą neįgaliems vaikams. Mažieji lankytojai ypač susidomi šiuo triratuku, tačiau kartais dėl jo net susipeša. Taip pat ekspozicijoje yra ir neįgaliems suaugusiesiems skirti vežimėliai-dviračiai, kurie buvo parsivežti iš Rygos ligoninės.
Renkantis vaikišką dviratį, svarbu atsižvelgti į vaiko amžių, ūgį ir įgūdžius. Žemiau pateikiami dydžiai yra rekomendacinio pobūdžio ir gali skirtis atsižvelgiant į kiekvieno vaiko individualius fizinius duomenis ir individualius poreikius. Pavyzdžiui, 2-4 metų vaikams, kurių ūgis siekia apie 80-110 cm, rekomenduojami 12 colių ratų dviračiai su papildomais ratukais, padedančiais išlaikyti pusiausvyrą. Tuo tarpu 6-9 metų vaikams, kurių ūgis yra apie 115-135 cm, tinka 20 colių ratų dviračiai, dažnai turintys pavarų perjungimo mechanizmus, leidžiančius lengviau prisitaikyti prie skirtingų kelio sąlygų.
Be to, svarbu atkreipti dėmesį į dviračio svorį - jis neturėtų viršyti 40% vaiko kūno svorio, kad būtų lengviau valdomas ir nesumažintų vaiko susidomėjimo važinėjimu. Taip pat būtina įvertinti dviračio rėmo medžiagą, stabdžių tipą ir reguliuojamus komponentus, kad dviratis augtų kartu su vaiku ir užtikrintų saugų bei patogų važiavimą.
Svarbūs kriterijai renkantis dviratį:
- Rinkitės pagal ratų dydį ir vaiko amžių: Ratų skersmuo turi atitikti vaiko ūgį ir amžių.
- Pasirinkite tinkamą rėmo dydį: Dviračio rėmo forma ir aukštis taip pat svarbūs. Pasirinkite modelį, kuris būtų patogus lipti ir išlipti, o balnelis leistų kojoms lengvai siekti žemę.
Kaip apskaičiuoti rėmo aukštį?
Dviračio rėmo aukštį galima apskaičiuoti remiantis kelnių vidinės siūlės ilgiu (taip pat vadinamu „vidiniu kojos ilgiu“). Šis matmuo yra svarbus, nes užtikrina, kad vaikas galės patogiai atsistoti ant žemės laikydamas dviratį ir tinkamai pasiekti pedalus važiuojant. Tegul vaikas stovi tiesiai, nugarą priglaudęs prie sienos. Su knyga ar liniuote matuokite atstumą nuo žemės iki tarpkojo. Vidinis kojų ilgis turėtų būti pakankamas, kad vaikas galėtų patogiai atsistoti virš dviračio rėmo, o tarpas tarp rėmo ir tarpkojo turėtų būti bent 2-5 cm.
Pavaros ir stabdžiai
Mažesniems vaikams užtenka vienos pavaros, kad valdymas būtų paprastas. Augant vaikui, verta rinktis dviratį su daugiau pavarų, kurios leis lengviau įveikti sudėtingesnius kelius. Svarbu išmokyti vaiką naudotis tiek kojiniais, tiek rankiniais stabdžiais.
Dviračių mergaitėms ir berniukams skirtumai
Dviračiai mergaitėms išsiskiria ryškiomis spalvomis, dažnai puošti krepšeliais, dekoratyviniais lipdukais ar veidrodėliais. Dviračiai berniukams - tamsesnių spalvų, sportiškesnio dizaino, dažnai su herojų atributika. Mergaičių dviračiai dažnai pasižymi žemesniu rėmu ir dekoratyviniais aksesuarais, o berniukų dviračiai paprastai turi tamsesnius ar sportiškesnius dizainus ir aukštesnį rėmą.
Funkciniu ir techniniu požiūriu, skirtumai minimalūs arba jų išvis nėra - svarbiausia pasirinkti dviratį, kuris yra patogus ir atitinka vaiko poreikius bei ūgį. Modernus požiūris vis labiau pabrėžia individualų vaiko skonį, o ne tradicinį lyčių suskirstymą.
Vaikiški dviratukai pagal tipą:
- Balansiniai dviratukai - be pedalų, lavinantys pusiausvyrą ir koordinaciją.
- Triratukai - tinkami mažiems vaikams tiek lauke, tiek namuose.
- Pirmieji dviratukai - su papildomais ratukais, padedantys mokytis važiuoti.
Populiarūs prekiniai ženklai
Internetu galite rinktis iš tokių prekių ženklų kaip Corratec, CTM, Puky, Merida, Romet, kurių modeliai garsėja ilgaamžiškumu, stilingu dizainu ir funkcionalumu.
Dviračių istorijos Lietuvoje apžvalga
Dviračiai Lietuvoje turi ilgą ir įdomią istoriją, pradedant nuo pirmųjų modelių, kėlusių sumišimą ir baimę, iki šių dienų, kai dviratis yra populiari ir ekologiška transporto priemonė. Šiame straipsnyje panagrinėsime senovinių vaikiškų dviračių istoriją Lietuvoje, apžvelgsime jų raidą, populiarumo ir svarbą kultūriniame kontekste.
Pirmieji dviračiai Lietuvoje: sumišimas ir baimė
Pirmieji dviračiai Lietuvoje visuomenėje sukėlė įvairių jausmų. Ši nauja transporto priemonė kėlė sumišimą, nustebimą ir net baimę. Konservatyvesni žmonės į dviratį žiūrėjo kaip į iššūkį tradicijoms. Baimė taip pat kilo dėl to, kad dviratis buvo laikomas patogia priemone pasprukti nesusimokėjus ar įvykdžius nusikaltimą.
Dviračių muziejai Lietuvoje: istorijos išsaugojimas
Šiandien Lietuvoje yra keletas muziejų, skirtų dviračių istorijai. Šie muziejai ne tik eksponuoja senovinius dviračius, bet ir pasakoja apie jų raidą ir svarbą Lietuvos kultūrai. Vienas iš tokių muziejų yra Dviračių muziejus, įkurtas prieš beveik keturis dešimtmečius. Šiame muziejuje dera tradicinės ekspozicijos ir naujausios technologijos, leidžiančios lankytojams aktyviai dalyvauti ir susipažinti su dviračio istorija.
Panevėžio dviračių ekspozicija: nuo „voro“ iki ugniagesių dviračio
Panevėžyje įkurta privati dviračių ekspozicija, kurią įkūrė Gintaris ir Aušrinė Audickai. Šioje ekspozicijoje galima pamatyti įvairių senovinių dviračių, įskaitant XIX a. pagamintą „vorą“ su didžiuliu priekiniu ratu, švedišką kaulakratį mediniais ratais ir net dviratį, kuris tarnavo panevėžiečiui ugniagesiui. Ekspozicijoje taip pat yra vaikiškų minamų mašinėlių, paspirtukų ir rankomis varomų triratukų, skirtų neįgaliems vaikams.
Kitos ekspozicijos: nuo Automuziejus Vilniuje iki Unt Kampo
Lietuvoje yra ir daugiau vietų, kur galima susipažinti su senovinių dviračių istorija. Pavyzdžiui, Automuziejus Vilnius, įsikūręs sename Vilniaus taksi parke, eksponuoja ne tik automobilius, bet ir kitas transporto priemones, pasakojančias motorizacijos istoriją. Pakruojo dvare galima pasivažinėti unikaliu hipomobiliu - tarsi karieta ir automobiliu viename.
Eugenijaus Šuldiakovo dirbtuvės: antras šansas seniems daiktams
Klaipėdoje įsikūręs Eugenijus Šuldiakovas įsitikinęs, kad ir žmogui, ir daiktui reikia suteikti antrą šansą. Į jo rankas patekę seni dviračiai, šviestuvai ar kiti daiktai virsta įspūdingais kūriniais. Eugenijus moko jaunąją kartą prikelti senus daiktus naujam gyvenimui. Jo studijoje „Steamspace“ vaikai ir jaunuoliai kuria iš atliekų unikalius meno kūrinius. Vienuolikmetė Katia pati išardė seną dviratį, jį iš naujo surinko, nudažė Ukrainos vėliavos spalvomis ir dabar važinėja juo po Klaipėdą.
Olandiški vintažiniai dviračiai: stilius ir istorija
Olandiški vintažiniai dviračiai yra ne tik transporto priemonės, bet ir stilingi, istoriją menantys objektai. Jie yra žinomi dėl savo unikalaus dizaino, patvarumo ir komforto. Įsigyjant olandišką vintažinį dviratį, įsigyjama dalis Olandijos kultūros ir istorijos. Renkantis tokį dviratį, svarbu atkreipti dėmesį į jo būklę, dydį, originalumą ir priežiūros istoriją.
Sąjūdžio ekologiniai dviračių žygiai: daugiau sveiko proto
Sąjūdžio laikais dviračiai tapo svarbia priemone išreikšti ekologines idėjas. Ekologiniai dviračių žygiai buvo organizuojami siekiant atkreipti dėmesį į aplinkosaugos problemas. Dviratis oficialiai užpatentuotas tik XIX a., tačiau idėjų apie būsimą tokio pobūdžio transporto priemonę būta ir anksčiau. Štai dar Babilono ir Pompėjos laikų freskose galima aptikti savotiškų dviračio prototipų. Praėjusio amžiaus viduryje tarp XV a. ekstrasenso ir genijaus Leonardo Da Vinčio raštų buvo rastas juodraštinis dviračio maketas, kaip manoma, priklausęs vienam iš Da Vinčio studentų. Eskize buvo aiškiai pavaizduota grandininė pavara, mūsų dienų dviračiams būdinga sėdynė, du vienodi ratai, tačiau akivaizdu, kad keliems ateinantiems šimtmečiams tai liko tik idėja. Tačiau jau XVIII a. pabaigoje Prancūzijoje buvo išrastas vaikiškas žaislinis arkliukas, kuris iš tiesų tebuvo pagalys su dviem pritvirtintais ratais. 1817 m. vokietis Karl‘as von Drais‘as minėtą -„arkliuką“ patobulino sėdyne, rankomis, tipišku dviračio rėmu. Nors transporto priemonė jau pasiekdavo10 mylių per valandą greitį, ji labiau priminė šiandieninį paspirtuką, kadangi judėjo tik kojomis pasispiriant žeme. Netrukus prasidėjo tikra dviračių gamybos ir tobulinimo karštinė. 1885 m. dviračius masiškai gaminti ir modifikuoti ėmė britų firma „Rover“ ir jau po kelių metų buvo pradėtas gaminti „Safety Ride“ modelis, turintis ganėtinai šiuolaikiškus pedalus. Visiems gerai žinomas padangų išradėjas John‘as Boyd‘as Dunlop‘as tokiam dviračiui pritaikė pneumatines padangas. Panašiu metu dviračių išradimai radosi ir Rusijoje, Amerikoje bei Azijos šalyse. Dviratis tapo komfortiškas ir prieinamas daugeliui. Jau 1909 m. Berlyne įvyko pirmosios pasaulyje dviračių lenktynės, juos imta sparčiai tobulinti. Jau I Pasaulinio karo metu dviratis buvo viena iš karo lauko transporto priemonių. XX a. antroje pusėje radosi skirtingos dviračių rūšys, tokios kaip kalnų, sportiniai, BMX dviračiai. 1996 m. kalnų dviratis pasiekė Olimpines žaidynes. Šiandien šios klasikinės transporto priemonės istoriją galima iš arčiau pamatyti įvairiuose pasaulio kampeliuose įsikūrusiuose dviračių muziejuose, kurių vienas populiariausių ir didžiausių yra Prancūzijoje. Dviračių muziejų aplankyti galima ir Lietuvoje. Šiandien su dviračiu ir keliaujama, ir profesionaliai sportuojama. Miesto, kalnų, krosinis, plento, sulankstomas dviratis - pagrindiniai šios dviratės transporto priemonės tipai. Brangiausiu dviračiu pasaulyje yra laikomas „Trek Butterfly Madone“, puoštas drugelio elementais, puikiai tinkantis lenktynėms. Šio vienetinio modelio kaina siekia 500 000 $.Įdomu tai, kad tiek šis dviratis, tiek kiti šimtatūkstantines sumas kainuojantys vienetiniai dviračių modeliai, tokie kaip Trek Yoshimoto Nara, Kaws - Trek Madone, buvo sukurti vieno žymiausių visų laikų dviratininkų Lance Amstrong’o kovai su onkologine liga pagerbti. Vertinantys prabangą, unikalumą, stilių renkasi rankų darbo dviračius, pasižyminčius išskirtiniu dizainu. Jau daugiau nei dešimtmetį Amerikoje vykstančioje Šiaurės Amerikos rankų darbo dviračių parodoje („North America Handmade Bicycle Show“) galima išvysti tikrų dviračių gamintojų, dizaino entuziastų šedevrų. Gyvename pasaulyje, kuris prašyte prašo žmogaus pasirinkti ekologišką gyvenimo būdą ir tausoti aplinką. Skandinavijos šalys visai Europai demonstruoja puikų pavyzdį, kadangi kasdienėms kelionėms mieste vietoje automobilio dažniau renkasi dviratį. Džiugu, kad jau senokai Lietuvos sostinėje prasidėjęs „Oranžinio dviračio“ judėjimas taip lengvai prigijo ir pamažu plečiasi į kitus šalies miestus. Išmanios dalijimosi sistemos, patogus valdymas, gera infrastruktūra ir aktyvesnė komunikacija gali dar labiau populiarinti šią žavią, klasika dvelkiančią transporto priemonę. Tiesa, belieka pasidžiaugti, kad atšilus orams dviračių pardavimai visoje Lietuvoje stipriai išauga. Tą patvirtina ir didžiausios šalyje internetinės parduotuvės Pigu.lt atstovai, šiltuoju sezonu pirkėjams siūlantys daugybę nuolaidų dviračiams. Profesionaliai sportuojantys pirkėjai paprastai nesudėtingai išsirenka norimą dviratį - pakanka žinoti reikiamas technines ir įvertinti estetines savybes. O rinktis šiandien tikrai yra iš ko.
Dviračių parkas Prieškario Lietuvoje
Prieškario nepriklausomoje Lietuvos valstybėje dviračiai, tenka pripažinti, buvo dar tik technologinė naujovė. Vakarų Europoje ir Amerikoje jau perėjusi keletą įsitvirtinimo visuomenėje etapų, Lietuvos Respublikoje ši susisiekimo priemonė žengė tik pirmuosius populiarėjimo žingsnius, užtat gana sparčiai. Laikinoji sostinė labai greitai „užsikrėtė“ šia idėja ir jau 1925 m. 3000 įvairiausių markių dviračių kursavo miesto gatvėmis.
Dviratis netruko tapti viena svarbiausių susisiekimo priemonių tradiciškai prastų kelių krašte, tad neturėtų stebinti gausa prekinių ženklų ir įmonių, besivertusių jų pardavimu, remontu, reguliavimu ir priežiūra. Spauda mirguliavo nuo reklaminių pranešimų, skatinančių pirkti vokiškus Brennabor, Durkopp, Dixi, Korona, Vanderer, angliškus Humber, Triumph, Royal Cycle, Premier, prancūziškus Peugeot, rusiškus Omega, Latvello ir t. t., o nuo 1928 m. - ir lietuviškus Amlit dviračius.
Pastaroji, 1921 m. įkurta Amerikos lietuvių prekybos akcinė bendrovė pradėjo „įsukti“ automobilizacijos sritį - iš pradžių pardavinėjo importuotus automobilius, traktorius ir jų dalis, vėliau surinkinėjo automobilius Ford, autobusus, ryžosi pradėti dviračių gamybą, savo 80 automobilių talpinančiame garaže Kaune imdamasi būtinųjų techninės pagalbos darbų, įsteigdama prekybos filialus Šiauliuose, Panevėžyje, Kėdainiuose ir kituose miestuose. Piliečiai neretai užsakomaisiais straipsniais skatinti palaikyti bei remti savąją pramonę: „Turiu pripažinti, kad per kelerius metus važinėjęs duobėtomis Kauno gatvėmis pirmą kartą pajutau tikrą malonumą. Pačiu blogiausiu keliu trankymas beveik visiškai buvo nejuntamas ir dviratis minkštai ėjo, nežiūrint smarkiai pripūstų padangų. [...] Patinka man ir jūsų dviračio pailginti rėmai, „Amlit“ - geras dviratis ir jis tinka mūsų keliams“, - teigė Lietuvos dviratininkų sąjungos (LDS) pirmininkas Jurgis Šulginas. Dienraščio Diena korespondentas rašė: „„Amlit“ pradėjęs gaminti dviračius iš karto kreipė daug domės ne tiek į jo išorinę išvaizdą - blizgėjimą, kiek į jo patvarią konstrukciją. Bendrovė, gerai suprasdama, kad tik gera preke galima įsigyti vartotojų pasitikėjimą, užkariauti rinką, jau pačioje darbo pradžioje stengėsi duoti geriausios ir patvariausios medžiagos dviratį. Tam reikalui dalys, kurios vietoje negaminamos, yra užperkamos iš geriausių Anglijos fabrikų“.
Tiksliai rekonstruoti, kokiu metu ir kiek dviračių riedėjo Lietuvos keliais tarpukariu, nėra galimybių. Preliminariais duomenimis iki 1940 m. į Lietuvą įvežta apie 40 000 dviračių, Amlit 1928-1930 m. parduodavo apie 1500, vėliau - apytikriai 2000 vienetų kasmet. Taigi darytina prielaida, kad nepriklausomoje Lietuvoje per 22 metus nupirkta apie 65 tūkst. dviračių, daugiausia didžiuosiuose miestuose.
Kadangi Lietuvos būta agrarinio krašto, tai dviračio kainą vertėtų išreikšti „ūkišku“ matu: už naują dviratį, apytikriai teigiant, reikėdavo pakloti maždaug 2-3 karvių kainą. Brangu, bet tai nebuvo neįveikiama kliūtis, juolab kad daugelis platintojų dviratį siūlė įsigyti išsimokėtinai, įrodžius savo mokumą: „Mes norime kiekvienam savo kreditingam piliečiui suteikti lengvas ir patogias išsimokėjimo sąlygas“, - skelbė reklaminis 1930 m. dviračių importui skirtas leidinys Klaipėdai.
Kalbant apie konkrečias sumas, 1924 m. laikraštyje Sportas buvo pristatyti vokiškų, angliškų ir prancūziškų dviračių modeliai, kurių kaina svyravo nuo 250 iki 550 Lt (tuometis darbininko atlyginimas - apytikriai 200 Lt). Atsiradus vietiniam gamintojui ketvirtame dešimtmetyje dviračiai nežymiai atpigo: Amlit vyriško dviračio kaina svyravo tarp 282 ir 315, moteriško - 302 ir 335 Lt, bet kokio kito importuojamo dviračio kaina nebesiekė 400 Lt.
Dviračių registracija ir važiavimo taisyklės
Įsivaizduokime, kaip kito Lietuvos eismo sąlygos bei bendras gatvių ir kelių kraštovaizdis randantis vis daugiau dviračių - nuo kelių šimtų XX a. pradžioje, kelių tūkstančių nepriklausomybės pradžioje iki keliasdešimties tūkstančių Antrojo pasaulinio karo pradžioje. Visa tai akino mąstyti apie saugų eismą, tinkamą dviračių įsiliejimą į jį bei registraciją. Kiekvienais metais procedūra turėjo būti kartojama iš naujo. Jei dviratis būdavo parduodamas ar jo savininkas pakeisdavo gyvenamąją vietą į kitą apskritį, jis turėdavo ten pereiti analogišką procesą.
Jau 1919 m. kovo 3 d. „Omnibusų, automobilių, motociklų ir dviračių“ įstatymu nustatyta Lietuvos dviračių registracijos sistema: įsigytą dviratį privalėta užregistruoti apskrities valdyboje arba pas valsčiaus viršininką, kur interesantas gaudavo leidimą juo važinėti už nustatytos vertės mokestį, kiekvienoje apskrityje skirtingą. Vėliau dviratininkai kaip eismo dalyviai minimi 1929 m. „Sauskeliais važinėti įstatyme“ ir 1931 m. „Autovežimių įstatyme“, kuriuose vienodai teigiama, kad automobiliais ir kitomis susisiekimo ir transporto priemonėmis draudžiama važinėti dviratininkams bei pėstiesiems paskirtuose keliuose.
1935-1936 m. suintensyvėjo rūpestis saugiu eismu: spaudoje pagausėjo straipsnių, išleistos kelios metodinės knygelės, nurodančios, kaip tinkamai dviratininkams elgtis kelyje. 1935 m. priimtas „Viešaisiais keliais judėjimo įstatymas“, kuriame pačių dviratininkų judėjimas gatvėmis ir laikymo sąlygos jau įtvirtintos atskiru straipsniu: „Dviračiu galima važiuoti keliais, kai jis yra įregistruotas ir turi nustatytąjį numerį; dviratis registruojamas ten, kur gyvena jo laikytojas; pirmaeiliuose ir antraeiliuose miestuose dviračius registruoja burmistras, o kitur - valsčiaus viršaitis“. Nuodugnesniam įstatymo išaiškinimui, taip pat straipsniams, kurie susiję su dviratininkais, 1936 m. paskelbtos „Viešaisiais keliais judėjimo įstatymui vykdyti taisyklės“, įpareigojusios laikytis dviračių techninių (stabdžiai, žibintai, skambutis), manevravimo (rodymas ranka) ir saugumo (draudimas neįgudusiems dviratininkams važinėti viešaisiais keliais, prievolė vienviečiu dviračiu vienu metu važiuoti tik vienam suaugusiajam, draudimas keliais ir gatvėmis važiuoti dviračiu nelaikant vairo, įsikibti į kitas transporto priemones) reikalavimų.
Dviračiu - darbe, tarnyboje ir laisvalaikiu
Dėl finansinių išteklių stokos Lietuvos valstybinių tarnybų motorizacija vyko lėtai, todėl jų dėmesio centre atsidūrė neabejotinai pigesnė transporto priemonė - dviratis.
Oficialiai policijos tarnyboje dviračiai atsirado 1925 m., nors neabejotinai naudoti ir anksčiau. Iškart pastebėta jų praktinė ir ekonominė nauda, todėl 1927 m. policija turėjo jau 79 dviračius. Nuo 1925 m. Vidaus reikalų ministerijoje pradėjo sklandyti idėja apie susisiekimo priemonių perleidimą policijos tarnautojų nuosavybėn, iš valdžios kas mėnesį skiriant atitinkamą pinigų sumą joms išlaikyti. 1927 m. šiam reikalui specialiai sudaryta komisija, kuri priėjo prie išvados, kad ir valstybės iždui, ir patiems tarnautojams tokia tvarka būtų patogesnė. Tačiau priimtas ir tų pačių metų rugsėjo 1 d. įsigaliojęs „Apskričių viršininkų ir policijos tarnautojų susisiekimo priemonių įstatymas“ dviračių nepalietė, ir miestuose jie liko valstybės nuosavybe. Panašu, kad galutinio ir aiškaus susitarimo nebūta, nes pasienio policijos pareigūnai naudojo ir savo įsigytus dviračius. Tai matyti iš pasienio pareigūnų ir miestuose tarnavusių policininkų asmens bylų.
Pavyzdžiui, Jono Dagelio, Tauragės apskrities Pasienio policijos vyriausiojo policininko mėnesinis atlyginimas išskaidytas tokia tvarka: pagrindinė alga - 200, priedas - 20, vaikų priedas - 15, munduro pinigų priedas - 23,08, susisiekimo priemonėms išlaikyti (dviračiui) - 7 Lt. Priešinga situacija pastebima dviračius įsigyjant miestų policininkams: 1940 m. gegužės 29 d. Vilniaus miesto 4-osios nuovados ekspeditorius Augustinas Pocius greitesniam reikalų atlikimui valstybės lėšomis nupirko dviratį, prižiūrint specialiai komisijai, įvertinusiai susisiekimo priemonės tinkamumą, rinkos kaina.
Kadangi dviratis buvo sezoninė transporto priemonė, pagrindiniu policijos susisiekimo vienetu darbe išliko arklys, o tarpmiestiniam susisiekimui - automobilis, motociklas. Prireikus jis būdavo nuperkamas valstybės arba paties tarnautojo ir jam skiriamas išlaikymas kiekvienam mėnesiui. Tiesa, leidinyje Policija ne kartą skųstasi, kad skiriami 7 Lt mėnesinei dviračio priežiūrai tikrai neatitiko realiųjų techninei priežiūrai reikalingų poreikių, o, orui subjurus ir tenkant vykti į nusikaltimo vietą, apžiūrą ar teismą apskrities ribose, papildomos išlaidos už kitų transporto priemonių panaudojimą nebūdavo padengiamos.
Pirmojo pasaulinio karo patirtis ir tuometė technikos būklė būsimus Lietuvos karininkus skatino mąstyti ir apie šios transporto rūšies pritaikymą kariuomenės reikmėms. Tarpukario spaudoje dėl karinių paslapčių išsaugojimo apie dviratininkų kuopų taktikas ir galimą panaudojimą Lietuvos kariuomenėje informacijos neaptikta, tik išspausdinti keli apžvalginiai straipsniai, nagrinėjantys tokių užsienio dalinių privalumus ir trūkumus, patirtį Pirmojo pasaulinio karo metais.
Iš pradžių Lietuvos kariuomenėje naudoti tik civiliniai dviračiai. Ketvirtą dešimtmetį, valstybei sustiprėjus finansiškai ir technologiškai, pradėta įsigyti specializuotų kariuomenės dviračių. Prie jų įprastinės komplektacijos būdavo kabliai karabinui arba lengvajam kulkosvaidžiui, kabliai dėžutėms su šoviniais susidėti ir kt.
Gausėjant dviračių tarp Lietuvos gyventojų pastebimas tam tikras socialinis modelis. Laisvųjų profesijų atstovai, privačių įmonių ir valstybės įstaigų darbuotojai, darbininkai - visi per du dešimtmečius įsiliejo į modernų judėjimą dviračiais.
Trečiame dešimtmetyje dviratį galėjo įsigyti tik labiau pasiturintys piliečiai. Tai ryškėja iš ikonografinių to meto šaltinių bei LDS Narių knygos sąrašo, į kurį įtraukiamas naujasis narys turėjo nurodyti savo profesiją. Tarp šios draugijos pionierių dažniausiai pastebime banko tarnautojus, „biznierius“, prekybininkus, mokytojus, geležinkelių sistemos tarnautojus, o nuo trečio dešimtmečio antros pusės profesijų spektras pradėjo „margėti“ - ėmė jungtis mechanikai, technikai, viešbučių tarnautojai, kepėjai, fotografai, kirpėjai, kurpiai, spaustuvių darbuotojai, staliai, šaltkalviai, dailininkas, studentai, mokiniai.
Prasidėjus Antrajam pasauliniam karui, buvo sugriežtinta leidimų važinėti dviračiais tvarka, o iš prašymų karinėms komendantūroms išduoti leidimus matyti, kokioms reikmėms dviračiai žmonėms būdavo reikalingi: „Geležinių vamzdžių fabrikas. Pažymėjimas. Šiuo pažymime, kad Beleišis Ignas tikrai dirba mūsų fabrike eidamas šaltkalvio bei suvirintojo pareigas. Kadangi minėtas darbininkas gyvena Ramučių kaime (6 km nuo fabriko), tad dviratis jam reikalingas darbovietėn vykti“. Šis ir panašūs atvejai atskleidžia, kad dviratis tapo pagrindine darbuotojų susisiekimo su darboviete bei darbo reikalų tvarkymo priemone, kurios netektis stabdydavo normalų darbo procesą.
Gerėjant šalies ekonominei situacijai, Lietuvos žmonės įgijo daugiau laisvo laiko, kurio viena praleidimo formų tapo iškylos ir ekskursijos po gimtąjį kraštą. Šiai laisvalaikio pramogai neretai būdavo pasitelkiamas dviratis. Daug rašytinės medžiagos, įspūdžių apie ekskursijas nėra išlikę, o spaudoje vyravo labiau konstatuojamojo pobūdžio pranešimai apie LDS vykdytas išvykas: „25. V. įvyko ekskursija į Jonavą ir atgal (apie 70 km), kurioje dalyvavo apie 20 dviratininkų. Plentas į Jonavą vienas puikiausių, gamta labai graži, todėl ekskursantai, išvažiavę 9 val. ryto, grįžo vakare linksmi ir patenkinti. / 1. VI Kauno skyriaus dviratininkai suruošė ekskursiją gegužinė dviračiais į Raudondvarį (apie 20 km). Tą dieną Raudondvaryje buvo kelių draugijų gegužinė, todėl, susitikę su draugais bei pažįstamais, dviratininkai linksmai praleido laiką“.
Moters vaidmuo dviračių judėjime
Tarpukario visuomenė buvo palyginti konservatyvi. XIX-XX a. sandūroje Vakarų Europoje ir JAV su saugiojo dviračio atsiradimu kilo feministinis sąjūdis. Lietuvoje už tokio simbolinio akstino moterų sąjūdis „neužsikabino“ - jų mažuma tiesiog važinėjosi dviračiais, bet dėl to susilaukdavo prieštaringų vertinimų spaudoje ar metodiniuose leidiniuose.
Nepaneigiamas faktas, kad didžioji dauguma dviračių valdytojų buvo vyrai. Jie sudarė per 90 procentų LDS narių. Dviračio sporto pradininkai ir propaguotojai - vyrai.
Dviračių reklama orientuota į vyrus - per visą tarpukarį spaudoje pavyko aptikti tik vieną reklamą, kurioje šalia dviračio pavaizduota moteris. Rinkoje dominavo vyriški dviračiai, moteriškų nuleistais rėmais veikiausiai būta ne kiekvienoje prekybos įmonėje, tik Amlit pirmieji savo išleistame 1928 m. reklaminiame leidinyje pristatė dviračius, skirtus moterims. Ikonografijoje vėlgi daugeliu atvejų su dviračiais užfiksuoti vyrai.
Viena šios statistikos ir susiformavusio stereotipo priežasčių buvo tai, kad dviratis buvo vyriška transporto priemonė nuo pat jo išradinėjimo pradžios ir per visą XIX a. Ne veltui feministinis moterų judėjimas, prasidėjęs XIX a. pabaigoje, stengėsi simboliškai perkeisti požiūrį ropščiantis ant draustinos susisiekimo priemonės ir keičiant garderobą lengvesniu ir panašėjančiu į vyrišką.
Tai pirmiausia sąlygojo „užkalkėjęs“ požiūris. Pavyzdžiui, Karolis Dineika, kūno kultūros ir sveikatingumo ekspertas, 1924 m. nerimauja: „Dviratis jokiu būdu negražina moters kūno. Kuprinimu ir kojų storinimu negi galima džiaugtis? O dviratis tiktai tas „malonybes“ teikia. Važiuojant dviračiu dirba ne visas kūnas, bet itin kojos, nuo ko ir kojų raumenis turi tvirtėti ir diktėti. Antra vertus, ir kojų kraujo indai pernelyg plėtojasi ir ilgainiui verčiasi į paviršį, kas be tam tikro defekto teikia ir skausmą. Ir indų išsiplėtimas jau žymiai blogai veikia į nėščias moteris. Be to, ir, bendrai imant, labai blogai atsiliepia į lyties organus. Tam paaiškinimų nereikia. Gyvenime lengva pastebėti daug liūdnų pavyzdžių“. 1923 m. žurnale „Moteris“ dviratis moterims rekomenduotas tik ribotam gyvenimo laikui, per kurį ji turėtų „atsivažinėti“ dviračiu visam gyvenimui, t. y. tarp 30 ir 35 gyvenimo metų, bet ir tai tik „po nedaug, be nuovargio“.
Vis dėlto pamažu požiūris liberalėjo. Daugėjo įvairių šakų moterų sportininkių, kurių mažą skaičių iš esmės lėmė ankstesnis lėšų stygius ir neigiamas požiūris į sportuojančiąsias. Laikraščiuose atsirado viena kita reklama, pristatanti moterišką dviračiu važiuoti skirtą aprangą, fotografijose užfiksuotos moterų iškylos dviračiais ir pan. 1940 m. jau konstatuota, kad ėjimas, dviratis, jojimas yra tinkami mankštos pratimai moterims.
Dviračių vagystės
Neišvengiama ano meto kasdienybės dalis - nusikaltimai, tarp kurių dominuojančias pozicijas išlaikė vagystės. Kartu su Bernardu Gailiumi galima tarti, kad tarpukaris nėra vien retro - senosios muzikos, kavinių-salonų, senovinių automobilių, siaurukų, frakuotų intelektualų susibūrimų - epocha, o ir metas, kai žmonės buvo rūstūs, žiaurūs ir linkę nusikalsti. Nuo vagių nebuvo apsaugoti ir dviračių turėtojai.
1935 m. Policijoje kelis kartus prieita prie išvados, kad dažniausiai pasitaikanti vasaros meto vagystė - dviračio: „Pats vagiamas daiktas padeda jį vikriai pavogti, jei vagis spėjo nepastebėtas keliolika metrų p...
XX a. Dviračiai taupė darbuotojų laiką, taip pat suteikė laisvę ir didesnę nepriklausomybę, todėl jie galėjo emancipuotis nuo darbdavių ir susirasti naują darbą, nes dviračiai jiems suteikė mobilumo.
Dviratis užima vis svarbesnį vaidmenį miestų erdvėse. Gatvėse galima pamatyti didžiulę modelių įvairovę; pastaraisiais metais vis labiau populiarėja sulankstomi dviračiai, krovininiai dviračiai ir elektroniniai dviračiai. Didelius atstumus galima patogiai įveikti naudojant elektros variklius, maži sulankstomieji dviračiai taupo vietą traukinyje, o krovininiai dviračiai puikiai tinka pirkiniams vežti. Dabar dviračiu galima daug ką nuveikti be problemų.
Kasmet vyksta daug įvairių su dviračiais susijusių renginių, vienas jų - didžiausias dviračių renginys Lietuvoje - „IKI Velomaratonas“. Į gatves šiais metais dviračiai išriedės rugpjūčio 21 d. Jau 13-tą kartą vykstanti didžiausia Baltijos šalyse dviračių šventė „IKI Velomaratonas“ šiemet kviečia riedėti rugpjūčio 21 d. Vilniuje. Startas ir finišas numatytas prie LR Seimo rūmų. Dviratininkai mėgėjai pasirinktinai riedės 10, 20 arba 30 km trasa. Sportininkai - 50 ir 100 km. El. paspirtukų, vaikų bei „Terrasport“ riedučių, riedlenčių ir paspirtukų grupės dalyviai važiuos atskiroje, 2,2 km ilgio trasoje.
Dviračių pasaulis išgyvena tikrą renesansą. Šiandien apžvelgsime, kaip pasirinkti vaikišką dviratį, į ką atkreipti dėmesį perkant, bei prisiminsime senovinius dviračius.
